Even bijpraten (1)
Het is al even geleden dat we het over de H0-modulebaan hebben gehad. Dus is het tijd dat we weer eens bijpraten en te lijken waar we nu staan.
De keerlus links
De keerlus te linkerzijde is intussen zover gereed dat er nu ook treinen op kunnen rijden, op alle drie sporen. De afgelopen periode is hier gewerkt aan de wisselaandrijvingen en de elektrische installatie. Hoewel het geheel nu netjes en goed berijdbaar is, blijven er nog een paar puntjes van aandacht.
Zo moeten de bakovergangen nog netjes worden afgewerkt, met name de scharnieren die gebruikt worden voor de koppeling van de bak in de vensterbank. Deze moeten nog goed worden afgesteld en de paspennen moeten nog iets bijgesteld worden. Daarna kunnen de overgangssecties (de stukjes printplaat bielzen matjes) definitief worden gefixeerd.
En nu veder
Nu de keerlus ligt, is de hoofdbaan weer berijdbaar, kunnen we ons bezig gaan houden met twee volgende onderwerpen. De eerste is de afwerking van het uitneembare gedeelte, het tweede is de aanleg van de lokaalbaan en het schaduw kopstation voor de pendeltreinen. Hier komen we in een volgende aflevering nog op terug.
Voor nu, de afwerking van het uitneembare gedeelte vordert al goed en we kunnen al bijna het 3e spoor (lokaalspoor) over de voorste brug gaan leggen. Als dat ligt gaan we gelijk door met de rest van het lokaalspoor. Tussentijds wordt er gewerkt aan een bevestigingsmechaniek voor het uitneembare gedeelte.
Wisselstoring en oplossingen
Er waren wat problemen met de wisselaandrijvingen van de wissels in de keerlus. Dat bleek uiteindelijk te liggen aan een onjuiste instelling in de servo-definitie van de OC32. Simpel gezegd komt het er op neer dat de servo’s onjuist geïnitialiseerd werden. Nadat de instellingen waren aangepast wekten deze servo’s naar behoren.
Dit euvel werd ook ontdekt bij een paar wissels op bakken met de linker wisselstraat van het station. Ook hier is dit gecorrigeerd. Al doende leert men 😉.
Slecht contact wisseltongen
Tijdens het bedrijf bleef één enkel wissel steeds problemen geven, waardoor treinen op het wissel telkens stil vielen. Na wat morrelen aan de wisseltongen was dit wel te verhelpen, maar dat is in de praktijk natuurlijk geen bevredigende oplossing. Nader onderzoek bracht het volgende aan het licht.
Uit kostenoverwegingen en omdat we ze nog hadden liggen, hebben we voor de wissels in de keerlus, gekozen voor een ouder type Peco wissel, nog met “geklonken” wisseltongen. Hierbij steken een tweetal lipjes door een oogje in het wissel, waarna deze aan de onderzijde worden omgebogen. Hiermee is het wissel mechanisch voldoende gezekerd, maar elektrisch is deze verbinding niet echt betrouwbaar.
Daarom heeft Peco er voor gekozen nabij de punt van de wisseltongen een contactveer te creëren, die zorgt voor een goede elektrische verbinding met de buiten liggende, doorgaande railstaaf van het wissel. Dat is alleen gegarandeerd als de wisseltong ook inderdaad goed aanligt. Hiervoor zorgt een veertje in het omstelmechaniek van het wissel.
Maar nu met servo-aandrijving
Helaas nu, bij gebruik van een servo als wisselaandrijving, hebben nu juist last van dit veertje, omdat de veerkracht te hoog bleek voor de servo om deze te overwinnen.
De oplossing is uiteraard simpel: verwijder het veertje. Alleen is hierdoor nu een goed aanliggen van de wisseltong niet langer gegarandeerd. Hoe lossen we dit nu op?
We zouden de servo meer kracht kunnen laten genereren, maar dit kost energie, die in de servo omgezet wordt in overtollige warmte. Immers, deze motor staat stil — bewust — wanneer de juiste stand is bereikt. Dit allemaal is zeer slecht voor een servomotor en kan tot onherstelbare schade aan de servo leiden, inclusief maar niet ondenkbaar verbranding van de servo.
Oplossing stap 1: vernuft
Om dit op te lossen komt er nu wat vernuft om de hoek kijken. Dit dan in vorm van enig slim soldeerwerk. Want we gaan de elektrische verbinding anders oplossen, namelijk door over het scharnierpunt met een draadje een verbinding te leggen. Omdat het hier een draaipunt betreft mag duidelijk zijn dat deze verbinding flexibel moet zijn.
Daartoe nemen we een standaard 0,14mm⊃2 soepel modelbouw montagesnoertje. De kleur is van geen belang want de isolatie gebruiken we toch niet, alleen de inwendige draadjes waaruit het snoertje is opgebouwd.
Vervolgens knippen we ca. 10 cm van dit snoertje, verwijderen de isolatie en halen uit het resterende bosje draadjes nu 4 stuks er van. Deze nemen we vervolgens samen en twijnen deze in elkaar. Stevig maar niet onnodig strak. We houden nu een enigszins flexibel draadje over dat we gaan gebruiken voor de elektrische verbinding.
Oplossing stap 2: solderen
Nu we zover zijn volgt de moeilijkste stap: het draadje over het scharnierpunt van het wissel solderen. Ik zeg er direct bij, dit is niet voor de onervaren soldeerder. Een goed kennis en kunde van solderen, met name fijn elektrotechnisch werk is een voorwaarde.
Gebruik een soldeerbout met een zeer fijne punt, dun soldeertin (maximaal 1 mm diameter), goed zicht, goed licht en een stabiele werkplek. Dat laatste is met name van belang voor de wat ouderen onder ons. U merkt wellicht, hier spreekt de ervaring 😉.
We solderen nu de draad met minimaal gebruik van soldeertin op 1 cm VOOR het scharnierpunt aan de vaste rail en op 1 cm NA het scharnierpunt aan de wisseltong. Dit doet u uiteraard aan de BUITENZIJDE van de rail, dus die zijde waar geen wielflens zal komen.
Maak het draadje niet te kort, maar ook niet te lang, opdat er niet wat achter kan haken en werk het draadje zoveel mogelijk weg tegen de railvoet.
Let er op dat u niet te lang de soldeerbout op de te solderen plek houdt, waardoor de rails in de plastic bedding versmelten en al het werk voor niets zal blijken.
Het is wat moeilijk om hier een goede foto van te maken, dus ik hoop dat de tekst voldoende aanleiding biedt, om deze aanpassing tot een goed einde te brengen.